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傳言多日的降價終于落地。10月24日，特斯拉宣布，中國大陸地區(qū)在售Model3和ModelY車型進行售價調整，最高降幅分別為1.8萬元和3.7萬元。一年內，特斯拉在華車型已經歷“六連漲”，本次也為今年首度降價。上海超級工廠投產以來，雖然國產車型售價有升有降，但特斯拉一直扮演“成本殺手”的角色，而今年連續(xù)的“漲漲漲”，使其需求量出現(xiàn)放緩跡象，今年下半年開始特斯拉過得并不如意。

“六漲一降”

本次售價下調的分別為國產Model3后驅版、高性能版，以及ModelY后驅版、長續(xù)航版、高性能版，均為主銷車型。其中，Model3后驅版本降幅最小，降幅為1.4萬元，售價由27.99萬元調整至26.59萬元;高性能版則降價1.8萬元，售價由36.79萬元降至34.99萬元。而作為特斯拉的絕對銷量擔當，ModelY長續(xù)航版降幅最大，高達3.7萬元，售價由39.49萬元降至35.79萬元。但本次最受關注的還是ModelY后輪驅動版，售價由31.69萬元降至28.89萬元，售價降至30萬元以內，意味著該車型將能夠享受約1.1萬元的2022年國家新能源汽車補貼。

“六連漲”后首次降價，特斯拉相關負責人表示，特斯拉中國不斷為消費者帶來更優(yōu)質的產品與服務，打破國際品牌定價邏輯，讓每位消費者都能以更公正的價格購買更高質量的產品。

然而，本次特斯拉降價也引發(fā)車主不滿。網友評稱“31.69萬元提車，3個月血虧3萬元”“無語，提車1個月降1.4萬元”“9月12日提車到現(xiàn)在，一個半月不到差了3.6萬元，割了一波又一波，我對特斯拉是一點忠誠度都沒有了”。但也有網友表示：“把電車當作電子產品就好了，降不降價正常用。和蘋果手機一個感覺，手機降價你會哭嗎?”

此外，有準車主提出：“下訂未提車按原價還是降價提車?”對此，特斯拉中國客服人員稱：“若車主已下訂單但未提車，則可以在當前官網價格和訂單價之間二選一，若選擇當前官網價格，交付時間上不會有改變。若車主在降價前已提到車，則無法享受上述政策。”

刺激銷量

特斯拉選擇降價的背后，業(yè)內人士認為，特斯拉上海超級工廠提升產能的同時，車型需求量已出現(xiàn)放緩跡象，需要通過價格調整進一步刺激銷量。

在特斯拉全球工廠中，上海超級工廠一直扮演著產量“救火隊員”的角色。去年，特斯拉全球交付量為93.6萬輛，其中上海超級工廠交付量為48.4萬輛，占比高達51.7%。今年，為實現(xiàn)周產約2.2萬輛Model3和ModelY的生產目標，特斯拉上海超級工廠進行產線升級，并在今年9月竣工。特斯拉官網顯示，目前，ModelY后輪驅動版預計交付周期已縮短為1-4周。

然而，隨著產能提升，特斯拉車型的需求量卻在放緩。今年三季度，特斯拉營收創(chuàng)單季歷史新高，但低于華爾街預期，并認為源于需求量下降。數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度特斯拉交付量為90.86萬輛，距離完成140萬輛全年銷量目標，相差近50萬輛。馬斯克在電話會議上表示：“三季度交付量不及預期的原因為物流問題，導致三季度末在運輸中的車輛增加，而特斯拉也在向平穩(wěn)的交付節(jié)奏進行過渡。”并稱“今年四季度的需求將非常好，這化解了投資者對消費者可能因全球經濟疲軟和特斯拉汽車價格高企而失去信心的擔憂”。但外界并不這么認為。數(shù)據(jù)顯示，今年二季度特斯拉全球產量為25.8萬輛，交付量為25.4萬輛，產銷量基本持平。但今年三季度，特斯拉產量為36.5萬輛汽車，交付量為34.3萬輛，銷量相比產量降低6%。今年三季度，特斯拉的產銷比例不再為1：1，外界認為特斯拉車型的市場需求出現(xiàn)放緩跡象。但特斯拉方面堅信：“今年新車交付量年度增速將達到50%。”

事實上，市場競爭壓力倍增下，特斯拉的降價也早有預兆。今年特斯拉二季度財報電話會議上，馬斯克曾表示：“我認為通脹將在年底前下降，希望在那個時候我們可以稍微降低車價。”隨后，今年9月30日，有報道稱，特斯拉國產車型Model3和ModelY或將進行大幅降價，其中ModelY降價幅度最高可能達到4萬元。對此，特斯拉方面則表示“降價目前沒有官方消息”。

雖然特斯拉辟謠，此后卻開始變相促銷。9月開始，特斯拉在華推出保險補貼優(yōu)惠活動、低費率金融政策等。乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，中國市場占據(jù)特斯拉全球銷量1/3，今年四季度突然大幅度降價無疑是為全球交付量沖刺做準備。一位特斯拉直營店工作人員告訴北京商報記者，降價消息一出，店內銷售人員就開始打電話通知意向客戶，下單的客戶激增。

觸發(fā)價格戰(zhàn)？

值得一提的是，在自主品牌選擇沖高向新能源車型要利潤時，特斯拉國產車型的降價引發(fā)外界對市場是否將掀起價格戰(zhàn)的猜想。

不過，目前各車企并未應戰(zhàn)。比亞迪、賽力斯兩家企業(yè)投資者關系部門相關人士均表示，目前暫時沒有收到這方面的消息。

盈利壓力下，各車企正開始上攻新能源汽車高端市場，合資品牌、自主品牌及造車新勢力密集沖擊30萬元以上車型市場。據(jù)統(tǒng)計，該細分區(qū)間車型銷量占比已從2017年的6.2%上升至2019年10月的25.4%。今年以來，“蔚小理”推出的新車型均集中在30萬元以上區(qū)間。

對此，業(yè)內人士認為，新能源汽車銷量不斷增長，車企開始考慮如何平衡成本與利潤，因此高端車型成為主攻市場，而特斯拉的降價對30萬元級新能源車型產生一定壓力。前幾年，面對特斯拉的降價部分企業(yè)可能選擇跟進，但目前原材料漲價成本持續(xù)走高，車企并不會冒然選擇降價。

平衡成本與利潤的同時，目前國內市場中，不僅“蔚小理”等造車新勢力，傳統(tǒng)車企的“小號”也集中入局，同時加速轉型的傳統(tǒng)造車巨頭也提速產品投放，中國新能源汽車品牌和產品正逐漸搶占國內市場，搶奪特斯拉的市場份額。數(shù)據(jù)顯示，今年9月自主品牌新能源車滲透率高達47.9%。中國流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝表示，近年來不斷涌入的新品牌均以特斯拉為目標，特斯拉一家獨大的局面正在改變。

不僅如此，中國新能源汽車品牌也加速出海，借助新能源賽道實現(xiàn)“彎道超車”。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月新能源汽車出口量高達38.9萬輛，同比增長超過1倍。其中，比亞迪、長城汽車、小鵬汽車、上汽、蔚來汽車、嵐圖等多家車企均已制定海外新能源車市場戰(zhàn)略。中國車企加速“出海”，也對當?shù)剀嚻笮纬蓧毫�。�?jù)悉，在歐洲市場上，中國品牌已占據(jù)10%的電動汽車市場份額。

業(yè)內人士表示，如今國內車企在國內外加速布局，逐步掌握銷量主動權，不一定需要通過降價搶占市場。