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　　出乎很多人的意料，4月12日遞交新三板掛牌申請書的神州優(yōu)車，很有可能將成為專車第一股。根據(jù)此前公布的消息，神州專車的運營主體神州優(yōu)車于今年2月完成了上市前最后一輪融資，融資完成后估值為280億元左右。

　　然而，從放出上市的消息開始，圍繞著神州專車的爭論就從未停歇過，先是其獨特的B2C的模式被指“偽共享經(jīng)濟”，隨后，財報的公布讓其去年的巨額虧損備受關(guān)注，而一直被神州拿來作證自己專車行業(yè)“市場第二”地位的羅蘭貝格報告，也屢屢被圈內(nèi)人質(zhì)疑存在貓膩。

　　此消彼長，就在上個月底，在北京國際汽車展樂視生態(tài)展廳舉行的易到用車發(fā)布會上，易到用車聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO湯鵬引用知名第三方數(shù)據(jù)機構(gòu)艾瑞咨詢集團提供的數(shù)據(jù)宣布，在加入樂視后，易到用車僅用了五個月的“強攻直追”便實現(xiàn)了“大逆轉(zhuǎn)”，市場份額已緊逼優(yōu)步，遠甩神州。

　　可以說，在專車領(lǐng)域，目前已逐漸形成了滴滴、優(yōu)步、易到三強割裂的局面，而作為后來者的神州，已經(jīng)將所有的希望寄托于股市之中，而一旦這個估值為280億的“大泡沫”破碎，等待投資者們的，可能是萬劫不復(fù)的深淵……

　　專車業(yè)中的重資產(chǎn)“異類”

　　沉重“軀殼”如何才能實現(xiàn)“騰飛”?

　　和滴滴、uber不同，神州專車的模式相對重資產(chǎn)。神州專車需要專有車輛，于是從母公司神州租車租車。神州租車2015年年年報顯示，2015年神州租車向神州優(yōu)車出租長租車輛19883輛，短租車輛超過10000輛。神州優(yōu)車公開轉(zhuǎn)讓說明書顯示，2015年，神州專車在車輛租賃上花了14.85億。

　　此外，神州專車的模式相對重資產(chǎn)，另一個表現(xiàn)是公司雇傭了36252名司機。這確實是一筆不小的開銷。整個2015年，神州專車的工資支出是15.67億。當(dāng)然，15.67億工資支出還包括對公司其他人員的開支。而除了司機之外，神州專車還擁有2371個工作人員。

　　考慮到神州專車2015年虧損37億，根據(jù)讀懂新三板研究中心的數(shù)據(jù)，神州專車2015年大概跑了16.2億公里，繞地球四萬多圈，平均下來，每跑1公里虧損2塊3。

　　這意味著在效率不變的情況下，神州專車的價格要每公里提升2.3元才能保持盈虧平衡。這是什么概念?舉例來說，北京出租車的價格是13元3公里起步，3公里之后每公里2.3元。

　　可以說，神州的這種所謂B2C模式相對于共享經(jīng)濟的C2C模式，白白多出了相當(dāng)大一攤的成本。而隨著規(guī)模的擴大，這種成本也將會被無限放大。

　　此前阿里巴巴入股神州的消息最終被證明是真實的“謊言”，之后雖然神州專車的運營主體神州優(yōu)車也終于同阿里巴巴(中國)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有限公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，結(jié)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。但需要指出的是，在合作中，阿里不持有神州股份。

　　據(jù)新浪科技報道，有知情人士透露，神州在年后開始尋求融資，并且主動找到了阿里巴巴，雙方也確實進行了溝通，阿里最初同意投資，投資也曾悉數(shù)到賬，但由于涉及競業(yè)禁止，最終阿里巴巴撤銷了這筆投資。一位資深投資界人士認為，阿里放棄投資或因“重大不利變化”條款。據(jù)該人士透露：神州專車的重資產(chǎn)模式缺陷以及巨額虧損，是驅(qū)使阿里最后撤出的幾個“重大不利變化”中的重要導(dǎo)火索。

　　有人可能會說專車業(yè)務(wù)也會帶來收入，但現(xiàn)在哪家專車公司能賺到錢?都在搶著補貼司機和乘客，神州專車一兩年內(nèi)想賺錢是做夢，不大虧就是萬幸。

　　而就是這樣一個頂著巨額虧損(虧損額度居然是新三板第一虧損企業(yè)福建國航3.3億虧損額的10倍多，接近所有新三板虧損企業(yè)虧損額的總和)，連阿里都避之不及的企業(yè)，融資后的估值居然高達280億元，高么?不高么?你覺得呢?

　　精力分散還要持續(xù)“輸血”

　　母公司神州租車的日子也不好過

　　以上的結(jié)論還不夠“觸目驚心”?我們再來看看神州優(yōu)車母公司——神州租車的現(xiàn)狀。

　　根據(jù)神州租車上市前的財報顯示，這家公司2014年上半年營收為18.6億元，凈利潤僅2.77億元。租車業(yè)務(wù)向?qū)＼嚇I(yè)務(wù)轉(zhuǎn)，兩項業(yè)務(wù)不可能同時開展，招募過來的專車司機也不是說有就有，說沒就沒。

　　所以，我們可以預(yù)見到，向?qū)＼囃度氲慕Y(jié)果是，神州租車原有租車收入將大受影響，此外，而即便延續(xù)2015年的虧損現(xiàn)狀不加劇，也需要巨額的資金“充血”，要知道，在目前專車領(lǐng)域“燒錢大戰(zhàn)”愈演愈烈的大環(huán)境下，這個投入很有可能是個天文數(shù)字。那么問題來了，一邊要分散精力去照顧“兒子”，一邊還要保證營收給“兒子”輸血，母愛雖然偉大，但很多時候也要量力而行。

　　事實上，自今年3月初以來，神州就已遭包括摩根大通、花旗集團等多家國際投資機構(gòu)相機下調(diào)目標(biāo)價。

　　3月8日，神州租車(00699.HK)公布截至去年12月底止全年業(yè)績，純利14.01億元人民幣(下同)，按年升221.34%;每股盈利59.1分;不派末期息。然而，這一看似“靚麗”的業(yè)績公布后，資本市場卻表現(xiàn)出極度不看好的情緒。3月9日，神州股價大跌，一度跌破9%。

　　與此同時，摩根大通發(fā)出報告指，神州租車第四季銷售及經(jīng)常性利潤稍遜預(yù)期，下調(diào)2016/17年盈測19%及12%，目標(biāo)價由24元降至20元;而花旗集團報告亦指出，花旗報告指出，神州租車第四季業(yè)績遜預(yù)期，目標(biāo)價由19元降至15元。該行還指出，內(nèi)地租用汽車的共享方式愈見普及將對一二線城市的短租業(yè)務(wù)帶來負面影響。

　　禍不單行。在接連遭遇大行下調(diào)目標(biāo)價后，3月17日，赫茲公司更以2.4億美元出售所持神州租車的8.5%股份，并表示該公司的一名高管將從神州租車的董事會離職。在此之前，2015年9月及12月，赫茲公司曾兩次出售神州租車的股份，而此次減持后，其持股數(shù)量將從10.23%下降至1.73%。

　　隨后，神州租車發(fā)表聲明稱，赫茲所減持股份將由神州專車經(jīng)營主體——優(yōu)車科技有限公司接盤。不過，此舉并未能打消投資者和市場的憂慮。4月12日，繼摩根大通和花旗集團后，里昂證券再次下調(diào)神州租車目標(biāo)價至12.2元港幣。

　　行業(yè)排行老二?

　　君不知易到已悄然完成大逆襲

　　資本市場受創(chuàng)，神州又將“忽悠”的中心，放在了市場份額之中，而依靠的憑仗，則是今年3月發(fā)羅蘭貝格在發(fā)布的《中國專車市場分析報告》，內(nèi)稱，截止到2015年12月，滴滴以46.6%占據(jù)專車市場第一名，神州專車則以39.9%占據(jù)專車市場第二名，遠超僅有7.2%份額的Uber;該報告還稱，神州專車活躍用戶平均次月留存率(本月和上月均使用過同一專車平臺服務(wù)的用戶數(shù)量/上月使用過專車平臺服務(wù)的用戶數(shù)量)為70%，超出滴滴的55%和Uber的60%。

　　事實上，這份羅蘭貝格報告在發(fā)布后就遭到眾多專業(yè)人士指責(zé)和質(zhì)疑，尤其是其關(guān)于“神州專車市場份額占40%，位居行業(yè)第二”的結(jié)論，更讓專車市場行業(yè)人士們紛紛提出質(zhì)疑。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，羅蘭貝格“策略性”地將當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)約租車市場按產(chǎn)品類型及溢價分為專車類與非專車類，其中對應(yīng)出租車溢價20%以上定義為專車市場，以此將訂單量巨大、幾乎都占過半數(shù)的滴滴快車、人民優(yōu)步、易到用車經(jīng)濟型等排除在統(tǒng)計結(jié)果之外;而神州旗下的所有車型都是“名正言順”的專車，實現(xiàn)了100%的統(tǒng)計覆蓋。如此“選擇性”概念劃分的統(tǒng)計方法，顯然是有失公允的。

　　此外，在多處數(shù)據(jù)來源中，羅蘭貝格均標(biāo)注稱來自：專家訪談和神州內(nèi)部數(shù)據(jù)，可以說，這樣一份數(shù)據(jù)報告從開始就是為神州“按需定制”而來。

　　而就在神州專車還依靠著這份“漏洞百出”的報告“自吹自擂”時，曾經(jīng)的“難兄難弟”易到，卻在加入樂視生態(tài)后，迅速實現(xiàn)了“逆襲”。

　　4月27日，易到召開發(fā)布會公布了艾瑞提供的數(shù)據(jù)：截至到4月3日當(dāng)周，易到用車的周活躍用戶數(shù)約135萬，和Uber持平，并列行業(yè)第二;若從2015年11月算起，到2016年4月，在周活躍用戶量上逼近Uber，是神州專車30萬的周活躍用戶量的4.5倍;若以整個一季度的平均數(shù)據(jù)對比的話，易到為77萬，Uber為107萬，神州專車只有32萬;若從2016年1月算起，易到用戶周使用頻次已經(jīng)超過Uber。特別是4月3日當(dāng)周，易到用戶的周使用頻次為1133萬，超過Uber的927萬，是神州專車120萬的近10倍;若以整個一季度的平均數(shù)據(jù)對比的話，易到為914萬，超過Uber的826萬，神州專車僅僅為132萬。

　　“偽共享經(jīng)濟基因”

　　一旦政策變更，神州還能生存么?

　　事實上，僅就現(xiàn)狀而言，神州專車最大的優(yōu)勢之處，是在于其與現(xiàn)行政策相對合拍，但在筆者看來，這恰恰也是神州未來面臨的最大隱患。

　　縱觀幾大專車公司，無論營銷理念如何，都不約而同的將“共享”的思維成為未來發(fā)展的核心思想，旨在通過汽車共享，將互聯(lián)網(wǎng)的基因和思維，注入專車市場，改變傳統(tǒng)出租車和汽車出行模式所帶來的種種弊端。

　　眾所周知，神州專車脫胎于母公司神州租車，神州租車也是其車輛來歷，而司機則是第三方勞務(wù)公司的雇員，此外，神州對待專車司機的方式和傳統(tǒng)出租車行業(yè)根基一樣，也都是要司機們按月交納份錢，這聽起來像什么?是不是很像傳統(tǒng)的出租車行業(yè)?要說區(qū)別，無非也就是將約車放在了互聯(lián)網(wǎng)的平臺上，披上了互聯(lián)網(wǎng)的“外衣”，就此搖身一變，成了如今的互聯(lián)網(wǎng)專車公司。

　　然而，無論外表“千變?nèi)f化”，其業(yè)務(wù)模式?jīng)Q定了，要想增加業(yè)務(wù)量就需要不斷增加租賃公司的車輛和勞務(wù)派遣的專職司機，這也就意味著，其規(guī)模越大將造成社會上額外購置增加的車輛越來越多，相應(yīng)對道路交通的壓力也越來越大，結(jié)果借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，非但不能解決社會閑置車輛的問題，發(fā)展下去，只會讓道路上的車越來越多，造成車輛閑置、資源揮霍、交通擁堵、情形污染、私家車主搖號困難等一系列問題。就如著名投資人朱嘯虎分析的那樣，神州的車輛數(shù)是有限并且固定的，所以和出租車公司一樣，永遠無法解決出行行業(yè)波峰波谷的問題，要么高峰期叫不到車，要么平峰期司機沒有活。更不能滿足今天老百姓打車難的問題，價格上也很難和共享模式競爭。

　　在前不久的綠公司年會上，馬云曾說：“企業(yè)的發(fā)展最終是看未來能解決什么樣的問題，解決的問題越大，公司才會越成功。”我們回頭來看，依照現(xiàn)在的重資產(chǎn)、偽共享的路子走下去，神州專車真的能讓我們的未來變得更好么?

　　在共享經(jīng)濟的大旗下，私家車接入、出行共享可謂大勢所趨，而一旦監(jiān)管部門和市場感受到了共享經(jīng)濟的威力，私家車解禁也很有可能由現(xiàn)在的“灰色地帶”走上臺面。

　　而一旦私家車解封，自建車隊的專車公司壓力會劇增，價格上無法對抗私家車競爭的它們要么退出，要么把車輛承包給司機，后者就又走回了出租車公司的老路。攜自家車輛高舉高打的神州專車頭上隨時懸著一把達摩克利斯之劍。而一旦這把劍落下，屆時，靠自有車輛招募司機的專車公司會成為新的出租車公司�？峙聦⒑芸毂皇袌鎏蕴�